3招搞定《萨利机长心得体会》写作。（精选5篇）

更新日期:2025-06-27 12:14

写作核心提示：

撰写关于萨利机长心得体会的作文时，以下事项需要注意：
1. "明确主题"：首先要明确作文的主题，即围绕萨利机长的经历、精神品质、应对危机的能力等方面展开。
2. "搜集资料"：了解萨利机长的背景故事，包括他的人生经历、职业发展、所面临的危机以及最终的解决方案等。
3. "结构布局"： - "开头"：简洁地介绍萨利机长的背景，以及为何选择他作为写作对象。 - "主体"：分段阐述萨利机长的心得体会，可以从以下几个方面入手： - 萨利机长的敬业精神和责任感； - 面对危机时的冷静和果断； - 萨利机长的团队合作精神； - 萨利机长在事件中的成长与收获； - "结尾"：总结萨利机长的心得体会，并表达自己对这位英雄的敬佩之情。
4. "运用修辞手法"：为了使文章更具感染力，可以适当运用比喻、排比、对比等修辞手法。
5. "情感真挚"：在写作过程中，要真实地表达自己对萨利机长的敬佩之情，以及从他身上所得到的启示。
6. "注意篇幅"：根据作文要求，合理安排篇幅，避免过长或过短。
7. "语言规范"： - 使用准确、规范的书面语言； - 避

我们可以从萨利机长学到什么？

疫情汹涌，人命关天，所需要的应对也就格外艰难。

在发病的初期，是低调风控，还是公开上报？在确定以后，是实施史无前例的封城，还是在常规的流动中寻找解药？在疫情蔓延到世界各地的今天，决策取舍的风险，变得更加突出。

我们所需要的，是极端危机下的应对方案。这当然也不是第一次。其中很多道理可以从过往学习。比如，向萨利机长学习。

萨利机长创造的“哈德逊河奇迹”正值全球金融风暴最低谷的时候，他让人们看到了希望和信心

10年前，一个寒冷的下午，全美航空一架双发停车的飞机迫降在纽约哈德逊河上，机上155名乘客全部生还。透过萨利机长这3分31秒的经历，我们可以发现，作为生死关头的最高责任人，萨利在这次生死考验表现出三种特质：常年研究失败，为危机做准备；关键时刻，不循规蹈矩；抉择时刻，果断取舍。

潜心研究失败的飞行艺术家

萨利从小就是一个“典型的性格内向的人”。5 岁的时候，年幼的萨利就“真正知道了我一生中要从事的职业”，也就是他后来的职业：“当一名飞行员飞上蓝天”。并且“从那一刻开始，我对这一理想从未踌躇过。”萨利在自传《最高职责》中写道。附近机场的战斗机从他家房子上呼啸而过的时候，看着它们匆忙的身影更是坚定了萨利做一名飞行员的想法。

萨利虽然性格内向，但却有强烈的好奇心和求知欲。从认字开始，他就痴迷于军事和航空类书籍而且坚持至今。几乎没有人像他那样，数十年坚持写飞行日志，记录下他数千次的飞行轨迹。第一本飞行日志上第一次填写的日期是1967年4月3日。那天，驾驶喷洒农药的飞行驾驶员，萨利的第一位飞行教练库克先生带着他飞行了30分钟。那一年萨利16岁。

有一次，萨利看见一架漂亮的飞机摔在机场跑道的一头，机身扭曲。库克告诉萨利，他的一个朋友试图驾驶这架飞机着陆。在着陆过程中，他发现沿着高速公路有一条6米高的电缆。当他发现的时候，已经为时已晚。他拉起机头想飞过电缆，但这个动作使飞机减速太慢以至于失速，一头栽到地上，驾驶员当场死亡。

遇难飞机的遗骸完好地保留在那里。萨利走到驾驶舱旁边，仔细地观察着眼前的一切。他没有像同龄人那样掉头走开，而是趴在驾驶舱边，望着满处的血迹试着设想驾驶员的每一个动作。这是萨利日后对一系列空难研究的起点。从这一天开始，16岁的萨拉已经警醒到，驾驶飞机是不能犯错误的。一个简单的失误会让你丧命。

远在执飞1549航班之前，萨利一直留意研究飞行事故。他深入钻研过近几十年的典型空难事故中飞行员的经验。未生还的飞行员最后时刻的对话记录，萨利会认真阅读，反复思考这个问题：如果我在那种情形之下，我会做出怎样的反应，采取什么样的措施，我能够幸存下来吗？对飞行员如何在极富挑战性的飞行中做出最佳决策这个问题，萨利一直试图找出心中的答案。

对于水上迫降，历史上曾经发生的几起少有的案例，萨利都曾经潜心研究过。比如，1944年9月20日，两名试飞员冒着生命危险实施水上迫降，所幸飞行员幸免于难。13年之后，基于这次事故的水上着陆最佳程序报告才写出来。报告最核心的发现是，水上迫降时应收起落架而不是放下。报告还提出飞机近水时的速度越小越好，机翼上的襟翼应在放下位置接水最有利。报告还强调，机头抬高一些在多次成功案例中显示出非常明显的重要性。这些日常的点滴积累，在1549航班迫降的时候，变成了最宝贵的知识。事后他发现，他把应该保持的绝大多数参数都做到了：迫降时飞机的仰角是9.8度，机翼水平，飞行速度时232公里，比当时飞机形态的最小速度略大一点点，这点无足轻重的差距一直让萨利觉得遗憾。

除了默默地做对空难的研究，同样重要的是，萨利平时就注重每一个飞行动作都保持完美，这让他在紧要关头能把飞机控制的如此准确。青年时代，在空军飞战斗机的生涯中，难以数清萨利有多少次与死神擦肩而过。之所以活到今天，萨利认为他是“一名勤勉细心、具有良好判断力的飞行员“。从空军退役进入全美航空，在29年的民航飞行中，萨利平安地运送了大约100万名旅客。在每一次飞行中，萨利都像一个工匠一样打磨自己的飞行艺术。有一次，航班结束之后他回到家中，在描述自己如何精确地控制飞机的动能降落在旧金山机场的时候，他这样绘声绘色地跟太太说：“一个非常平滑、连续、柔和、缓慢的下降弧线，下降过程中飞机在逐渐减速。飞机轮子触地的刹那非常轻柔，以至扰流板都没有马上放出来。因为着陆太轻，计算机都没有探测到，以至没发出释放扰流板的指令。“

关键时刻 不循规蹈矩

从拉瓜迪亚机场起飞时一切正常。飞机离地95秒的时间，还没有爬升到常规的914米，以每秒96米飞行的飞机就发现了鸟群。第一眼看到鸟群的时候，它们距离飞机大约一个足球场的距离，一眨眼的功夫，他们就来到眼前。挡风玻璃几乎被鸟糊满了。从未听过的噪音，从未感觉过的震动，一股明显的鸟被燃烧的焦糊味从发动机飘进客舱。几秒钟之后，萨利和副驾驶明显感觉到瞬间的、完全的两边的推力平衡同时对称地消失了。这意味着推动这架68吨重的飞机飞行的18吨的推力瞬间消失了。恐怖的寂静让他们毛骨悚然。

从这个时候开始，萨利的每一个指令都关乎155人的生死。在整个3分31秒的过程中，萨利机长两次凭借直觉做出决策，并且事后看来非常英明。

感觉到推力消失，有可能双发停车之后，萨利第一个判断是他来操纵飞机，由杰夫来念检查单的紧急程序。这个决定是违反常规程序的。通常在这种紧急情况下，最佳选择应该是由副驾驶操作飞机，以便让机长有精力分析情形，做出决策和方案。但是，萨利在鸟击之后的几秒钟里便意识到这是一个超出通常意义的紧急情况。当一个又一个信息连续进入他的头脑中时，他没有任何犹豫，根据自己最重要的感知做出判断：我来操纵飞机。

萨利做出这个判断有几个原因，第一他驾驶空客320飞机的经验比杰夫要丰富的多，第二，根据情景意识的要求，他需要看清楚所有的地面标志，以便做出决策，而这些地标都在萨利一侧。萨利另一个敏锐的思考是，副驾驶杰夫刚刚完成这个机型的训练，这意味着他比萨利对翻阅紧急手册更有经验。那本手册有150页，要找到其中写着双发停车的紧急处置程序的一页，需要时间，而在分秒必争的时候，杰夫是合适的人选。

电影《萨利机长》中，萨利在操作飞机，副驾驶杰夫负责翻阅快速检查单

所谓情景意识是指，飞行员要考虑到在所有可能出现的情况下，飞机能够做到和不能做到的。例如，飞机在每种航速下的转弯半径各是多少，返航需要多少燃料，如果出现险情，将需要什么样的高度飞机才能安全滑翔落回跑道。飞行员必须时刻明了自己所处的情景，做好各方面的准备。萨利一直认为，强调“情景意识“对安全飞行至关重要。

迫降哈德逊河，而不是按照常规去位置最近的机场降落，也是萨利机长凭借直觉做出的决策。尽管这个方案也有许多内在风险，但是“看上去能让人接受“。那里河面够长也够宽，那天的水面平静，可以使一家喷气式飞机成功降落并保持机体完整，而且“我知道我能够飞到那里。”

几年前，萨利参观过哈德逊河北段的海洋航天航空博物馆，留意过那里的船来船往，如果他能够安全迫降在博物馆附近，会有很多摆渡船和其他救援船只。几个街区之外，还有处置突发事件的城市警察和医院救护车队。

事实表明萨利的判断是正确的。飞机迫降哈德逊河之后，4分钟之内第一艘渡船就赶到了。纽约警察局的一架直升飞机也赶了过来，这些都确保了机上无一人遇难。那天气温是摄氏零下6度，水面的温度是2度。

2019年1月15日，1549航班迫降哈德逊河之后，机上乘客和机组人员站在飞机两翼等待救援 Steven Day—AP/REX/

在处置灾难性风险的时候，直觉非常重要。但是同样重要的是，将直觉思维与目标思维相结合，并且一定要向常规思维说不。

向办不到的常规，无论看似多么合理，说不

鸟击之后，大约过了21.5秒，萨利告诉空中管制员，他需要即刻决断飞机的着陆地点。管制员帕特里克一时无法相信，他要调度的是一架因为双发停车而变为一架滑翔机的大型客机。

帕特里克立即给出指令，安排萨利使用拉瓜迪亚机场的13号跑道。这是距离他们位置最近的一条跑道。在向帕特里克通报紧急情况之后32秒，帕特里克问萨利说：“如果我引导你，你想试着降落在13号跑道吗？“

“办不到。”萨利的。

他们的高度低、速度小、重达68吨的飞机失去了全部动力，而且飞行的方向与拉瓜迪亚机场背道而驰。

放弃是很难的一件事。“我真的准备完全放弃在拉瓜迪亚机场降落吗？”萨利问自己。

全美航空1549号班机起飞到迫降的航线

他根据窗外观察到的情况很快建立了一个关于飞机所处位置的三维模型。这是一个概念和视觉的转化过程。与此同时，萨利还在驾驶飞机，还要对副驾驶杰夫和管制员帕特里克做出应答。

很快地，萨利想到了他和拉瓜迪亚机场之间的障碍：建筑物、社区以及在地面上生活的数以十万计的人们。他知道，如果选择经过密集的居民聚居区返航，他必须百分之百确保成功。一旦有所闪失，带来的后果将是灾难性的。即便他们能够飞到拉瓜迪亚机场，如果在降落时偏离跑道哪怕几英尺，结果也是灾难性的。拉瓜迪亚机场用于救火的水资源并不充分，而且救援人员需要更长的时间赶过来。

虽然萨利心理已经酝酿出一个初步方案，但是帕特里克仍然想让萨利机长尝试降落在拉瓜迪亚机场，他很快拿出另一个方案：“你可以使用31号跑道。”

“办不到。”萨利机长还是这样。

从他所看到、知道和感觉到的一切，他已经下定决心：不能飞往拉瓜迪亚机场，“只有美好的愿望是于事无补的。”

之后，萨利又用22秒的时间否定了飞到附近另一个机场的方案，因为他无法飞到。

在处理超常规的紧急情况，不能照搬常规的做法。只有对常规的做法说不，才是找到正确方法的必由之路。

抉择时刻 果断取舍

有乘客在事后说，萨利那一头灰白的头发曾经引起他们的注意，他们认为这是飞行经验丰富的标志。这种感觉当然不错，但其实，是空军服役的严明纪律和长期高强度训练让他终身受益。从空军退役之后，萨利专门进修了工业心理学并拿到硕士学位。这是一项从人类的能力和局限性因素出发来研究机械设计的学科。这些教育培育了萨利在观察外界事物时分清主次的习惯。

多年前曾进行过一项针对飞行员从驾驶舱弹射逃生的研究，旨在确定为什么飞行员在飞机坠毁前有时会延迟弹射。所谓延迟弹射是指，有些飞行员迟疑了那么几秒钟，等他们最终拉下弹射手柄时，却发现为时已晚。

他们到底为什么会耽搁那几秒钟呢？研究表明，如果飞机出现的险情是由飞行员自己的错误造成的，飞行员往往会推迟决定弹射的时间。由于担心飞机报废造成的数百万美元的损失会让自己受到惩罚，他们会将宝贵的时间用来解决根本不可能解决的问题，或者挽救根本不可能挽救的状况，以至于付出生命的代价。如果确认险情是由于超出飞行员控制的明显的机械故障造成的，那么飞行员就更有可能选择在一个更高也更安全的高度弃机弹射跳伞。

“当你控制不住局面，就会被局面控制。“萨利一直记得这样一句话。所谓控制住局面，在很大程度上就是分清哪些目标是要舍弃的。

照常理，飞机刚刚离开机场，他应该尽力飞回拉瓜迪亚机场，不要试图降落在其他地方，以保全这架6000万美元的飞机不受损毁。如果按照萨利机长的设想水上迫降，飞机会沉入水中，对航空公司来说，这意味着一笔巨大的财务损失，保险公司会追查到底。

萨利能够做出放弃飞机的决定，来源于他对“目标舍弃”这个概念的深刻理解。所谓目标舍弃，即当你不再有可能完成所有的目标时，就要舍弃那些不太重要的目标，只有这样才能履行和实现更高的目标。在1549航班双发停车的时候，萨利只有舍弃“6000万美元”才能实现保住大家生命的目标。

有多少开车的人仔细研究过，在什么样的情况下，最容易出致命的交通事故？如果面临出事，最重要的是哪些救命动作？有多少借钱很多、对现金流依赖很大的企业想过，哪天现金流突然断了会怎么样？有多少企业想过，自己最大的命门在哪里？自己在多大程度上能控制？在对抗疫情的过程中，有句话越来越清晰地浮现出来：机会总是留给有准备的人。我们没有办法预测每个危机，但每一次过往的危机，都是不应该被浪费的财富。我们可以学习失败，学习如何应对，甚至转危为机。就像萨利机长一样。

当然，要真正能够做到这些，除了准备，还需要巨大的责任感和心力。萨利自己回忆过很多细节。比如，当小孩子在登机时对驾驶舱探头探脑的时候，萨利会被他们的热情所感染，当他不是很忙的时候，甚至会请好奇的孩子们到驾驶舱一坐，让他们提些问题，和一身制服、头戴机长帽子的萨利合个影。再比如母亲给他的三件法宝读书、学习和音乐也让他终生受益。从这些点点滴滴中我们可以看到，萨利机长不仅是一个勇敢的人，更是一个善良、有担当的人。兼具人间最难得的两种品质，才有可能在那个寒冷的冬天创造出一个温暖世界的奇迹。

图片来自网络

萨利机长的故事

首先喜欢看电影的朋友可能有一点儿印象，大概在2017、2018年的时候，有一部电影上映，在咱们国内也有上映，叫作《萨利机长》。这是一部根据真实事件改编的电影。它是依据2009年1月15日在纽约发生的一次空难和一个英雄机长的故事而改编的。

这本书就是这位机长的自传，它也着重介绍了这位机长是怎样从一个普通的孩子，一步一步成长为一个英雄，在遭遇突如其来的大挑战和变化的时候，能够保持绝对冷静，按部就班地、严丝合缝地去处理，最后成为了拯救了一架飞机以及包括他自己在内的一百五十五个生命的英雄。

2009年的1月15日早上，美国航空1549号航班起飞之后，大概没多长时间，就受到了鸟群的冲击，导致两个发动机都失效。那个时候飞机的飞行高度还不到1000米。这飞机没有动力了，它只能滑翔。而那个时候它已经没有办法再飞回任何一个机场，它只能迫降。机长非常非常冷静，把飞机迫降到了纽约的哈德逊河上，完成了一次成功的水上迫降，而且及时地疏散了所有的机上人员。最后一百五十五个人可能受到了一些惊吓，但是完全没有受到伤害。这件事就被称作“哈德逊河奇迹”。

2016年的时候，这个故事被改编成为电影，叫作《萨利机长》，主演就是汤姆·汉克斯。其实在前些年咱们国家也曾经出现过一个类似的事件，我们都知道的中国机长刘传健的故事。他当时驾驶着一架空客飞机在9800米的高空飞行，飞机右前方的挡风玻璃突然就脱落了，然后副驾驶一半的身体已经被吸出去，整个驾驶舱一片混乱，因为空气进来了，突然就失压了。然后他顶着零下四十度的温度飞行，那么快的飞行速度根本就看不清眼前的仪表，况且大量的仪表还已经失效了。最后二十多分钟把飞机安全降落在成都的双流国际机场，这也是在整个航空史上都非常非常难能可贵的一件事。

这本书的作者我要介绍一下，首先就是萨利机长本人，他的全名叫作切斯利·萨利·萨伦伯格（一般被称为萨利）。他是飞行员，也是安全专家，他曾经任过飞行教员、航空公司的飞行员协会的安全主席，还有事故调查员。其实在他发生这次事故之前他就任过事故调查员。这个过程当中，因为他接触过很多空难事故的发生，需要去解析原因，去给出怎么样避免类似事件发生的建议，这也让他从一开始就培养了很好的习惯。那就是通过看别人都是怎么出事的来避免自己在出事的时候出现慌乱或者出现处置不当。

我们都知道飞机其实是一个非常安全的交通工具，它比汽车、公路的这种运输的交通方式要安全很多。但是我们依然会觉得飞机很危险，为什么呢？就是因为你无所依靠，你在天上，这个时候如果出事了，你怎么办？你说车出事，好歹咱在地上；船出事，好歹咱会游泳；那飞机出事了，咱也不能说咱会飞。而且飞机一旦出事，在飞机里的人的存活率相对来讲是比较低的。所以大家都会对飞机的安全性特别特别关注。

对于萨利机长而言，他作为一个飞机的机长，他作为掌控着飞机本身和包括他在内所有机上人员性命的这么一个人，他的安全意识，他对于突如其来的这些意外变化的处理，就是生与死的关键。也是因为这是一个特别强调安全的行业，所以飞机在设计上面实际上有很多的冗余，它不会因为某一个简单的原因就失事。

我特别爱看空难调查的东西，因为经常坐飞机，一年要坐一百多次飞机，所以对于飞机是怎么回事、有可能出现什么事、再出现什么事的时候有可能造成什么样的后果，我都特别感兴趣。所以我就特别喜欢看空难的这些纪录片、电影什么的。看多了之后，其实对于飞行安全会更放心，因为你会发现很少有因为单一原因造成飞机最后坠毁或者失事的，通常是一系列的事件的发生。

这一系列事件的发生中，有的飞机是因为设计缺陷，有的飞机是制造缺陷，有的飞机是运行的时间太长又没有得到很好的维修，有的是人为的问题。那人为的问题最常见的倒不是有人故意去干什么坏事，而是人在面临突如其来的大的变化的时候吓傻了，或者处置不当、慌了而导致的飞机失事或人员财产的损失。

那么我们看到在萨利机长的身上或在我们中国机长的身上，最后挽救了飞机或挽救了飞机上的生命的，除了他们高超的驾驶技术本身以外，更重要的是他们这种能够在关键时刻始终保持冷静的能力。这种能力不是天生的，也不是一蹴而就的，正如中国机长在采访中以及萨利机长在书里为大家揭示的那样，正是因为他们所处的这个行业需要他们具备这样的技能，所以他们经过了常年的、不间断的锻炼，让自己具备了这样的能力。

我在看中国机长的访谈时，大家就问，你是怎么做到空气这么稀薄然后又这么冷，冲击力又这么大，你还能憋住气正常去操作飞机的？中国机长的老婆就说，他常年练习憋气。就是因为有可能遇到这种突然失压的情况，那在他戴上氧气面罩之前是有一段时间呼吸不到氧气的，所以他常年地、持续地练习憋气。

萨利机长也一样，他常年地、持续地去追踪和记录各种各样空难所产生的原因，分析，然后去不停地观察自己所处的环境，观察自己的飞机状态，去想任何有可能会发生的事以及这些事发生了之后自己怎么应对。所以当我们在看这些英雄式的人物、英雄式的举动的时候，这个英雄不是白来的，也不是天生的，更不是在那一刻的灵光一现，而是长期的积累在那一刻集中迸发所带来的好的结果。

还有一位作者是《华尔街日报》的专栏作家，另外这个书是英文版，英文版翻译成中文版的时候这个翻译者也要介绍一下。这是一个讲机长的故事，翻译者本人也是一个机长，他是一位中国的飞行员，叫杨元元。他曾经获得国际航协最高的奖，叫“世界航空领导者奖”，同时他也被国际飞行安全基金会授予“飞行安全终身成就奖”。所以他也是在飞行安全方面特别有知识、特别有底蕴的一位人物。那么他自己也曾担任三叉戟、波音737、747、757、767、777和空客320的机长和教员，所以对飞机的操作也是非常了解。我想不出来有什么样的背景的人能比他更合适来翻译这本书。

那我们来回顾一下，如果大家看过电影的话，电影在最后那一段它是完整地回顾了大概两分多钟，从鸟撞击一直到飞机落到河里面的过程。

一、还原现场

01 意外如何发生

在2009年的1月15号，1549航班从纽约的拉瓜迪亚机场飞往夏洛特。航班上面有一百五十名乘客，有三名机组人员和两名驾驶员。飞行前的一切事情看起来都完全正常，那是一个非常风和日丽的，虽然寒冷但是阳光普照的一个平常的冬日。飞机离地95秒左右，刚刚爬升到九百多米，有一大群鸟从正面飞过来，撞进了飞机的前面和侧面以及发动机，两个发动机严重受损。

02 萨利机长的应急处理

萨利机长他在第一时间接管了飞机。当时负责飞机操控的是他的副驾驶，他是负责跟塔台进行沟通的。两个驾驶员是有分工的，因为他的副驾驶刚刚转飞空客的飞机，以前是飞波音的。这是他第一次独立地在没有教员陪伴的情况下去执飞空客的飞机，所以萨利机长在第一时间就说 "My aircraft"，什么意思？就是“我来操控，我来驾驶”。他第一时间接管了这个飞机的操控。

在紧急的情况下，作为一个飞行员有三件事特别重要：第一件事情就是要保持好飞行姿态，就是你不能让这飞机乱晃或者翻过来，或是有太大的仰角，你得让飞机尽量地保持平稳；第二件事就是综合分析情况和采取正确的行动；第三件事就是在情况允许的时候尽快着陆。所以萨利机长遵循这三个原则，他做的第一件事就是调整姿态以获得最佳的滑翔速度。每一架飞机的设计它都会有一个理念，这个理念就是假设飞机的发动机由于任何的原因不能再提供动力了，那么这个飞机还可以靠自己的翅膀提供的升力滑翔一段时间，给飞行员足够的空间和时间去寻找合适的降落地点。

同时他还做了一件事，这件事在后面被认为是拯救了整个飞机的一个关键步骤，就是他打开了飞机的辅助动力系统，也就是APU（飞机辅助动力系统：主要用途是主发动机在停止状态下，不依靠地面器材供应电力）。辅助动力系统平时在飞行的时候是关着的，在地面是开着的。飞机是靠发动机来进行电力产生和电力传送的，当发动机不转了之后，这个仪表就看不见了，因为没有电了。他打开了APU，使得飞机的仪表在后面的飞行过程当中依旧能够提供相应的信息，能够让他对高度、速度、俯仰、平衡有一个基础判断，这对最后能够实施成功的水上迫降起到了关键的作用。

第二件事就是他联系了塔台，跟塔台很快地讨论了几个方案，比如说返回到拉瓜迪亚，或者到新泽西的泰特波罗机场或纽瓦克机场，但是到最后发现都不行，都办不到。最后机长决定他要迫降，迫降在哈德逊河上。

第三件事就是在迫降的时候安全操作，让飞机减速然后平稳地、没有任何摆动地落在水面上。保持飞机尾部先着水然后机头再慢慢下来，利用水的阻力去让飞机快速地停下来，然后让飞机漂浮在河上，给了所有的人能够快速撤离的时间。组织乘客撤离之后他是最后一个离开飞机的，这也是作为一个机长应尽的责任。

一共只用了三分半的时间，所有的乘客包括机组人员就都从飞机上撤离了。在这个过程当中我们不管是从书上机长本人的描述，还是机长接受采访的纪录片，还是我们看到《萨利机长》的这部电影汤姆·汉克斯饰演的角色，都可以在很多的细节上看出这个人极其冷静、极其沉稳，在关键的时刻真的是能够做到临危不乱。

03 出色的应变能力

当他发现鸟群的时候，飞机的速度是每秒钟96米。所以当你看见鸟群的时候你已经完全来不及做任何的动作，几乎是在你看见鸟群的下一个刹那鸟群就撞到飞机上了。所以当鸟群撞到飞机上的时候，萨伦伯格就开始去想他之前也经历过大概三到四次有飞机撞鸟的这种经历，但是没有撞到发动机里，而且也是比较小的鸟，所以没有对飞机造成什么样的损伤，几乎连一个可见的凹痕都没有。但是这次不一样，这次飞机撞到发动机里面之后，他能很明显地感觉到发动机不再提供动力了，然后发动机停转，整个飞机就安静下来，然后他在驾驶舱能够闻到鸟烧焦之后从发动机传过来的那个味道。

他遇到双发停运的时候，他可以集中精力去想解决的办法，然后他第一时间判断出我再绕回原来起飞的机场来不及了，因为他在看飞机持续地下降，飞机的速度和高度已经不足以支持飞回去。然后他就开始想最近的那个泰特波罗机场是不是有可能？这是他首先提出来的，还不是塔台告诉他的，但是发现不可能。最后他决定就落在河里，因为落在河里绝对是比落在纽约人口最集中的曼哈顿岛上要好得多。

求救的时候他对话的语气也是非常冷静，言简意赅，一句废话都没有，没有什么“我们不行了，我们撞鸟了，我们两个发动机不转了”，完全没有。他就是用航空的规定术语非常冷静地向空管员去播报问题。而且他在第一时间就向所有的乘客发表了广播，他在发表广播的时候也选择了最最专业、最最简洁的语言。两句话，第一句话，这里是机长。第二句话，准备迫降。没有一句废话。

这个指令虽然是全机广播，但实际上他是说给谁听的？是说给那些乘务员听的。乘务员在听到准备迫降的时候，就开始做他们的工作，要求每一个乘客头放低，手要么是抱住膝盖要么是抱住前座，准备好防撞击的姿势。飞机安全落地之后，他一方面要求所有的工作人员、救援人员告诉他到底有多少人已经被救上来，因为他要数人头，他要看到底是不是一百五十五个人。同时他给自己的妻子报平安，非常简短，非常快，说我出事了，但是我告诉你，我一切都好，结束了。

然后他给公司的签派员去打电话，签派员的值班经理接了电话之后说：“我没工夫跟你谈，我们有一架飞机掉河里了。”萨利机长说：“我知道，我开进去的。”对面当时默默无语。

获救了之后，他被送到医院。按照他的说法，他其实当时是已经麻木了，但是给人的感觉是他非常镇定。直到有人告诉他一百五十五个人全部获救，一个人都不少，那个时候才长出了一口气，他才想起来换掉自己身上已经湿透的衬衫，真是非常非常冷静的一个人。

二、萨利机长的成长经历

萨利机长遇到这么危险的时刻还能保持冷静，这和他从小到大所接受的家庭教育、家庭环境以及他在军旅过程当中接受到的培训是分不开的。很巧的是，不管是萨利机长也好，还是咱们中国机长刘传健也好，做民航飞行员之前都是军人，都是军队的飞行员。所以可能在军队的那段时间给他们的这些锻炼也是他们能比常人保持更好的集中度和冷静能力更强的原因。

01 “量两次，锯一次”

萨利机长的祖父有一个木材厂，所以他小的时候父亲就经常带他还有他妹妹一块儿，对他们自己的房屋进行修补和扩建。有一次他们在搭建房子的时候，他负责锯木头，发现锯短了，锯完了以后发现用不了，短了一截，搭不上去。然后他父亲就跟他说：“你要量两次，再锯一次。”什么意思呢？就是你一定要做两次数据的记录，这两次数据的记录保持一致的时候你再去锯，按照这个数据去锯。而且锯的时候尽可能地多留一点儿余地，宁可锯长一点儿，也不要锯短了，因为长了你可以再锯，短了就没法用了。这个对于他来讲是一个特别早期的对于安全的意识输入，就是宁可多一些冗余，也不要贸然地去行动，最后发现这个行动的结果不好。

02 从小怀揣开飞机的梦想并付诸实践

萨利机长小的时候可能跟很多人小的时候一样，都觉得自己长大的梦想就是开飞机。我小时候的梦想是做宇航员，后来发现做宇航员太难。我还有一个梦想是做足球解说员，后来发现好像机会也不大，然后就没有梦想了。

萨利机长五岁的时候他的理想就是当一名飞行员，飞向蓝天。六岁的时候，他就开始制作自己的飞机模型.十一岁的时候，萨利机长已经读了所有能找到的关于飞行的图书和杂志。在他十一岁的时候，第一次坐飞机。

更让我们很难去想象的是，他们家附近有一个驾驶喷洒农药的飞机驾驶员库克，他把这个人称为库克先生。他十六岁的时候就拜库克先生为师，让库克先生教他开飞机。十六岁开始学开飞机，1967年4月3日，他说库克先生第一次带我飞行了三十分钟。到6月3日的时候，两个月的时间，他的飞行时间已经累积到七小时二十五分钟。库克先生第一次让他单飞，以前都是俩人一块儿飞，这次是让他单飞。他单飞了九分钟，从此就锁定了与职业飞行的不解之缘。

但是跟库克先生在学开飞机的过程中，有一件事埋在他的脑子里，给了他最早的关于飞行安全的一个印象深刻的提示。有一天他走出库克先生的停机库，就看见一架飞机摔在跑道北边的尽头，机身已经特别扭曲，不成样子了。然后他就去问库克先生，库克先生说这是因为他一个朋友驾驶着这架飞机尝试着陆造成的。他们机场边上就是美国的八十二号高速公路，这哥们驾驶飞机下降的过程中，已经离得很近了，他才发现原来沿着高速公路的沿线有一根六米高的电缆。然后他就紧急操作，躲开了电缆。但是他躲开电缆的这个动作太大，让飞机失控了，所以飞机最后坠地，这个飞行员也不治身亡。

那个时候他就意识到驾驶飞机是不能够犯错的，因为犯错就很有可能带来灾难性的后果。所以他要对飞机和飞机周围环境的一切都尽在掌握才可以，要不停地去观察、不停地去判断。

到了1968年的10月29日，他拿到了飞行的驾驶执照。那年他十七岁，我们到了十八岁才能去学开车，他十七岁已经拿到了飞行驾照。然后他就开始载他的第一位乘客，是他的母亲。萨利机长他对自己的评价就是“我极其热爱飞行”。

我们来看一段他自己写的这个话，还是蛮感人的。他说：“我热爱飞行，因为它是对人管理智慧的挑战。飞行的全过程都需要睿智的心理计算，并要想在前面。比如你想要改变机头相对于地平线的俯仰角，哪怕是一度，如果当时的空速是比较典型的商用运输机的飞行速度，即每分钟13公里，这会增加或减少飞机每秒钟3.6米的爬升或者下降率。我享受在飞行中把涉及各方面的计算在心中掌握，关注天气情况以及乘务员、空中管制员、副驾驶、维修组整合为一个团队协同工作，对飞机能做什么与不能做什么一直保持明了的情景意识。尽管现在的飞行大部分时间都在使用自动驾驶，但飞行员必须用他们睿智的心算来作为计算机的备用系统。我特别喜欢这样的挑战。”

我们可以看到他真的是非常热爱飞行这件事，所以即便是他在工作，然后又有这个自动驾驶辅助的情况，他依然不让自己的脑子闲着，依然在履行一个飞行员的职责。就是我在驾驶这架飞机，我在飞，我要不停地判断周围的环境是什么，飞机遇到的状况是什么，有可能产生的问题是什么，我怎么去做反应。

他的妻子也是一个航空业界的人，但并非飞行员。他在参加航空活动的时候认识了他的妻子。但是这夫妻俩有一点儿小遗憾，就是他们没有能够怀上自己的孩子。经过多次尝试，包括技术手段都没办法，所以他们在1993年和1995年分别领养了一位孩子。所以他们的两个女儿其实都不是亲生的，但是我们从这个书的描述当中也能够看出来，虽然没有血缘的关系，但是萨利机长和他的太太对这两个孩子视如己出。

其实做飞行员的妻子是非常辛苦的，这个我能够体会。为什么我能够体会呢？是因为我老出差，我每周基本上是礼拜天或者是礼拜一就飞出去，大概是礼拜五飞回来，只有周末在家。那飞行员可能更惨，他一飞出去，尤其是像美国的这种飞行员，他是要飞一圈航段才能飞回来的。所以他一出去可能就是三五天、五六天，回来之后休息不到几天，他又开始第二个轮回。而比我们正常的人更惨的一点是，我们如果家里有什么事还能打电话，咱们还能接到电话。飞行员在飞的时候他收不到电话，他关不关机都没信号。所以他也描述，有的时候家里突发一些什么情况，比如说水管裂了或者是哪里需要维修，都是他的妻子在家里去操所有的心，因为他是没有办法的，他那个时候在天上，确实是赶不回来。

所以在这个书里面从头到尾我们都能看到他对他妻子的这份感激，和他妻子对他这个事业的支持。萨利机长很早就拿到了飞行驾照，但不意味着他很早就可以进入商业的飞行领域。他热爱飞行，所以他想要去参加空军，他想成为战斗机的飞行员。

三、萨利机长的求学之路

01 拜访众议员并进入军校学习

到了一九六九年的春天，他那个时候高三，他去拜访众议员。为啥要拜访众议员呢？就是美国的规定，一个年轻人你要想进入军校去学习，你必须要有当地议员的首肯，而且要通过四名高级军官的面试。

他做了充足的准备，面试他的四名军官其中有一名是一位退休的陆军将军。这个陆军的将军就问说：“你觉得哪个军种拥有数量最多的飞机？”

大家想一想，哪个军种拥有数量最多的飞机？第一反应肯定是空军，要不然人家咋叫空军呢。萨利机长做过研究也知道大量的数据，所以他对着这个陆军的退役的将军说：“如果算上所有的直升机，那么拥有最多数量飞机的是美国陆军。”将军特别开心，将军说：“好，我同意。你是一块好材料，你去参军，你去当飞行员。”

于是，十八岁的时候，他就踏上了空军学院，开始以军官的身份服役五年，而且开始学习驾驶飞机。当年跟他一块儿入学的一共有1406名学员，但是最后能够毕业的只有844个人，很多人在中间就被淘汰掉了。到1973年他毕业的时候，萨利机长被授予“杰出飞行技术学员”的称号。取得这个荣誉是因为他在学习飞行的每一个小时都专心致志，对技术精益求精。

02 艰辛的飞行训练

毕业之后，他还不能直接成为一个战斗机的驾驶员，还要经过一串的培训才可以。所以我们经常说，培训一个飞行员的成本就相当于用跟他一样体积的金子打造一个金人一样，成本是非常非常高的。他毕业之后美国空军又送他去密西西比的哥伦比亚接受为期一年的“空军飞行员训练”。既有课堂的飞行理论教学也有模拟飞行的训练和总计两百个小时的正式上机训练。然后他又被送到霍洛曼基地进行“战斗机引入训练”，之前飞的都不是战斗机，到这儿才飞战斗机。而且这个时候飞的还不是真的战斗机，而是战斗机的教练机。经过所有的这些培训之后，他到了亚利桑那州的格伦代尔附近的一个叫作卢克空军基地的地方做了为期十个月的训练。

03 开始驾驶真正的战斗机

在这十个月的训练中，他开始飞真正的战斗机，就是F-4鬼怪战斗机（是美国一型双座双发全天候远程超音速防空截击机或战斗轰炸机，也是第二代战斗机的典型代表。于1963年11月开始进入空军服役，是美国空海军六七十年代的主力战斗机。）这是一个没有参加过什么正式的大战但特别有名的一个战斗机，美国生产的。它在一段时间内也曾经在日本部署，它的绰号叫鬼怪，是一架挺漂亮的飞机。那么他在进行F-4鬼怪战斗机的培训的时候，经历过好几次的安全事故。虽然不一定都是他自己身上的，但是这些安全事故就让他进一步地加深了对于遇到突如其来的挑战的时候要冷静应对的意识，以及要对可能发生的意外情况提前做出预判和准备的意识。

四、驾驶战斗机期间的生死经历

01 曾目睹其他驾驶员因飞机故障而身亡

第一件事，F-4战斗机它有一个缺陷，这个缺陷就是当某一个接线盒受潮的时候它可能会发生短路，而当它发生短路的时候就会导致飞机的前轮在没有收到任何指令的时候突然发生转动。你想象你开车的时候，这个方向盘什么都没动，你的轮子突然开始向左转了。

他们有点像开出租车，几个人合用一架飞机，毕竟一个人一架飞机太奢侈了。几个人合用一架飞机，轮到谁了谁去飞，就跟学驾照似的。那他的这架飞机在某天上午由别的驾驶员驾驶时就发生了这个问题。那个时候飞机还在跑道上跑，轮子发生了偏转，然后就紧急中断，不起飞了，中断训练，回来。然后这位驾驶员就在维修日志上记下了这个问题，那按照规范，在维修日志记下这个问题之后维修人员就会针对这个问题对飞机进行维修，维修好了之后飞机才能重新被投入使用。

这是一个小问题，很多的时候把受潮的接线盒的水分蒸发了之后，这问题就解决了，所以飞机很快被再次投入使用。当天的下午就有另外一个飞行员驾驶这架飞机进行训练，在起飞的时候前轮突然急剧左转，飞机冲出跑道栽到坑里，造成了起落架的断裂和油箱的破裂。油箱的破裂不得了，这个火就燃起来了，然后机舱里面的两个人，一个飞行员和一个武器控制人员就被大火吞噬了。

所以萨利机长在知道了这件事之后，他就问自己，假设不是那个人，而是我第二个驾驶这个飞机，我会不会提前去看一看维修日志？会不会向维修人员去确认这个飞机是怎么被维修的？会不会判断在起飞的时候依然还有可能突然出现这个问题？在出现这个问题的时候能不能做到第一时间零高度弹射？（是指飞机的飞行高度为零时弹射飞行员座椅，保障飞行员远离事故飞机并尽可能安全降落）我们先跑出来，而不是等到油箱破裂，大火燃起来那个时候跑不掉。

02 队友在空军训练中因飞机失控而身亡

第二件在同期发生的事就是他有一段时间驻扎在英国，他在英国驻扎的时候，有一个队友叫马克。马克也是一位非常优秀的飞行员，在英国驻扎的时候有一次发生飞机故障，飞机发动机坏了，操作系统失灵，没有办法操控飞机，然后他弹射出来，活命了。但是飞机栽到了一片树林当中，后来有人告诉他们说这片树林是属于英国女王的。然后这个马克还写了一封信给英国女王说，抱歉，烧掉了你一半的树林。

马克获救之后，他就把当时救了他的弹射座椅要了回来，保存在他的宿舍里。每一次有队友进他的宿舍跟他聊天的时候，他都说：“你坐那个座椅上试试，我就是坐在那个地方弹射出来活命的。”这个弹射座椅的公司叫马丁·贝克，也挺有意思的，给马克发来贺电说，你是第四千一百三十二位被这个弹射座椅拯救的人，这个公司给每一个幸存下来的都发这个贺电。

后来他们从英国回来之后，马克就被派往一个秘密的特殊机构，然后两个人就失联了。直到二十年之后有一天萨利在看航空业的杂志，他才了解到马克已经死了，而且他才了解到马克的死因是什么。

那个时候美苏冷战，美国不知道通过什么样的方式搞到了当时苏联比较先进的战斗机，叫米格-23。美国政府找到了米格-23之后，就在美军里挑选出了一些比较优秀的飞行员去驾驶米格-23，然后来训练美国的飞行员与之应对。如果大家看过汤姆·克鲁斯演的那个《壮志凌云》，《壮志凌云》里干的就是这些事，就是假想敌机。在有一次训练的过程当中，他驾驶的这架米格-23战斗机发生了引擎的故障，引擎着火了。这飞机只有一个引擎，然后他就失去了控制。他就弹射逃生，但是这一次那个弹射座椅的公司没有发来贺电，不知道是弹射最后降落伞没打开，还是降落伞打开了由于什么别的原因，他牺牲了。

03 自己在训练中曾遭遇意外并成功脱险

他自己也遇到过飞机不受控的这个场景。在训练的过程当中他跟其他的三架飞机一起飞、一起训练。但是突然他的飞机上下左右的控制发生了混乱，那也是惊心动魄。他把这个飞机拉到很高的地方，因为有足够的高度才有时间去处理各种各样的情况，去进行判断。最后经过一番操作之后还是安全地降落了。降落之后坐在他后座的那个武器控制员，就跟他一块儿飞行的那个哥们就抱着他，说：“我感谢你，我全家都感谢你，我爸爸感谢你，我妈妈感谢你，我妹妹感谢你。”全靠他救了他的命。

所以他在军队锻炼的这段时间，无时无刻都在锻炼自己的飞行的能力。同时，还因为在他周围发生过大大小小各种各样的飞行事故，而让他对于怎么样能够更好地掌控飞机，怎么样能够更好地应对突如其来的突发事件，有了更强的应对能力。这些综合到一起，对技术的自信，对于突发事件的这种冷静的应对，能够让他有这种能力，在今后遇到特殊情况的时候，都能发挥作用。

五、来到民航业

到了二十世纪七十年代，他已经在空军服役了六年。他特别热爱驾驶战斗机，但是大家都知道这个战斗机驾驶员对于身体的要求是非常高的，所以当他超过一定年龄之后，他可能就承受不了频繁的战斗机的这种飞行。而他也意识到，如果想要成为一个成功的，不断获得迁升的空军军官，你仅仅在驾驶舱里面飞行是不够的。你要获得提拔，你还得有一个远离飞行的职业发展路径。比如说你要花大量的时间做报告，你要在办公桌前签署文件，你要通晓政治，你要建立自己的圈子，还得有一个关系广泛的引路人。这些是萨利机长不具备也不愿意去做的事。

说到这儿，我就想起来《壮志凌云》。如果大家把《壮志凌云Ⅰ》、《壮志凌云Ⅱ》合起来看，大家也可以有点感受。汤姆·克鲁斯演的这个角色叫马瑞克（Maverick），Maverick的本意就是一个特立独行的人，他受不了那些繁文缛节，所以他就想一直做飞行员，他不想干别的，所以也就没有获得迁升，他一直都是大校。

一个曾经是他的竞争对手后来成为好朋友的飞行员叫冰人，这个冰人就走的另外一条路，最后变成了飞行大队飞行训练机构的将军。最后还是将军拉了他一把，让他在毁掉了空军价值不菲的超高音速验证机之后，还有一个落脚点能够发挥余热。这就是两种不同的职业路径。

那他不喜欢这种，他又没有办法一直做一个战斗机飞行员，那怎么办呢？顺理成章的一个职业转换的路径就是从空军退伍加入民航。1980年的时候，他就加入了民航。他加入了民航之后，他又发现其实没有完美的工作。他发现他的背景其实不重要，甚至连飞行的技术都不重要，因为能到这个层级，或是能经过航空公司各种考核成为飞行员的技术都差不到哪儿去。

那重要的是啥呢？要想在这个公司获得成功，你得有资历，你得熬。当你熬成这个公司的资深飞行员的时候，它就决定了你的薪水高低，决定了你的航班排班到底好还是不好，决定你的飞行日期，到底是节假日让你飞还是平时工作日让你飞。好的航线你有没有优先的选择权，不好的红眼航班（指在深夜至凌晨时段运行，并于翌日清晨至早上抵达目的地，飞航时间少于8小时正常睡眠需求的客运航班。因为乘客下飞机时多睡眼惺忪，像兔子一样红着眼睛上下飞机而得名）你是不是可以拒绝。这些权利都要靠你的资历才能换来。

他先当了三年半的飞行工程师，就是不驾驶飞机，坐在驾驶室去做一些协助性的工作。现在的飞机上已经没有了这个工作，已经被飞行电脑取代了，但是那个时候还是有的。然后他又做了四年半的副驾驶。所以当他进入民航八年之后，他才成为一名机长。这个已经是相当相当快的速度了。但是他自己很谦虚，他说我的升迁如此之快不是因为我的能力获得了认可，而是因为那个时候航空公司发展快，很多资历老的人不断地退休，新飞机又不断地购入，需要更多的飞行机长。我赶上了美国民航黄金时代的尾巴，所以我才能那么快地变成机长。

如果没有任何意外情况发生，我们会看到这个萨利机长跟无数我们坐过他开的飞机，但是完全不认识的那些机长一样，是一个默默无闻的，跟我们没有任何关系的人，跟我们不产生任何的交集。但是这次事故就让我们认识到了这么一个人。

其实在当时，在发生事故的时候，他的日子过得并不好。为什么并不好呢？2001年9月11日就是“9·11”的那一天，美国的民航业遭受了巨创，飞机撞楼，被劫持，坠毁。那个时候人们开始对飞行安全格外担心，航空业萎靡不振，很多人被裁员。萨利机长还算幸运，他虽然没有被裁掉，但是他不得不加倍地努力工作，而且还要忍受薪资和养老金的下降。他写道，在他飞纽约那个航班之前，他还在跟他的老婆讨论他们的养老金已经下降了很多，他们得做点别的才能使他们退休之后生活的品质预期不会下降得太厉害。

所以其实他很早就成立了一个关于飞行安全的一个咨询公司，尝试给别人去讲课，去做飞行安全的一些传授，挣点外快，能够补贴自己的收入。就是这么一个平凡的人，他的故事我们读起来可能跟所有平凡的人是一样的。但是由于这次事故的发生，我们把他的故事打开来看，才发现原来每一个人都是不一样的。事故发生之后，他也不是一下子就真的变成一个英雄，为世人所仰慕。虽然他冷静处理，及时迫降，成功地驾驶飞机完成了绝大多数情况下都没有人能够完成的水上迫降，救了一百五十五个人，却依然遭受到了调查。

六、受到运输安全局的审查

当然，这个调查是整个航空业发展必不可分的一个部分。事故发生之后，美国有一个国家运输安全局负责调查。调查的核心是两个方面，这两个问题其实都非常有道理，大家想一想。飞机遭受鸟撞，你说发动机停止工作，然后你把飞机降到了河里。好，我不管结果怎么样，我现在就要去研究你当时做的决定是不是一个合理的和正确的决定。所以就核心调查两个方面：第一个方面，飞机是否在遭受鸟撞之后完全失去动力；第二个方面，水上迫降是不是唯一的选择，有没有可能你能把飞机飞到任何一个跑道上降落，那安全性会提高很多。

01 发动机是否会在撞鸟之后失去动力

先来看第一个问题。飞机的发动机在设计的时候，因为撞鸟这种事其实是挺频繁发生的，而且是很难避免的。所以飞机在设计的时候，它就被设计了能够经受一定的撞击力。所以当小鸟撞击的时候，就像萨利机长之前遇到过的那三、四起情况，其实并没有什么问题，对飞机也没有造成什么损害，这就是设计的一个部分。

那这里面还有一个故事，我不知道这个故事是真的假的，我是当成一个笑话听。当时这个空客研究飞机的时候，因为波音制作在先，空客的制作在后，所以空客研制飞机的时候看这个发动机说，鸟撞要怎么去模拟？人家说就是弄个死去的鸡，然后拿空气炮把这鸡模拟那个速度像炮弹一样打到发动机里，你再看这个运转的发动机在受到撞击之后会有什么变化。

然后空客就去试，结果就发现这发动机每次都被打烂，这不行，这怎么弄。然后空客去买波音的发动机，把波音的发动机放在这儿也试，发现也不行。然后空客就打电话问波音说，怎么测试来测试去你们的也没法通过，你们到底是怎么通过的？波音说你想知道也可以，你给两千万美金的咨询费。空客是挠破了脑袋没办法，自己解决不了就交了两千万美金给波音。波音回传了一个建议就一行字：“鸡先解冻”。原来波音测试的时候是拿解冻后的鸡去测试的，空客测试的时候是拿冻得硬邦邦的鸡打出去测试的，所以结果非常不一样。

当然，我觉得这个可能是笑话，因为波音也好，空客也好，都不直接生产飞机发动机，飞机发动机也是他们的供应商生产的。但是这个事充分证明了每一款飞机的发动机在设计的时候，它就被设计得能够遭受一定程度的鸟撞而不受到致命性的损坏。

所以第一个要研究的问题就是你这次遭受的撞击是不是足以损坏两个发动机，让他们完全没有动力提供。这个是比较容易验证的，因为发动机就在河里头，你把它捞上来，看一看就知道了。很快发动机被捞上来，经过分析确实发现这一次来撞击的不是鸟，是加拿大鹅，是一种特别大的鸟。这种鸟很大，又硬，数量又多，撞进去之后那个发动机确实是完全遭受了损坏，没有办法提供任何的动力。所以第一个问题解决掉了，这不是人的问题，这也不是技术的问题，这也不是机械的问题，这就是一个偶然事件，它发生了。

02 水上迫降是不是唯一选择

那第二个问题，当时做的水上迫降是不是唯一正确的选择？国家运输安全局也不是吃素的，他们有很多的调查人员，他们也有很多的模拟器，他们就让各种各样的驾驶员去在模拟器里面模拟当时的场景。后来他们就发现，有一半的驾驶员在这个场景下其实是可以把飞机要么平安地落在拉瓜迪亚机场，就是它起飞的机场，要么是平安地落到新泽西离他最近的泰特伯勒机场。

所以他们在听证会的时候就质疑，你为什么当初做决定要降到河里面？你为什么不像其他的这些飞行员一样尝试着把飞机飞回到机场，飞回到降落的跑道上？当时电影里，汤姆·汉克斯演的萨利机长有一段特别精彩的发言，他首先就问：“我想知道这些飞行员经过了多少次尝试之后能够把飞机安全地降落？”调查人员说：“十七次。”就是试了十七次才能够有一次成功把飞机安全地降落。萨利机长接着说：“你们调查过程当中想要找到人的因素的影响，那你们就应该把人的因素加入到考量当中去。没有人告诉我们我们在起飞之后会遭受鸟撞，没有人告诉我们会在历史上从来没有过的这么低的空间两个发动机都不提供动力了，也没有人训练我们遇到这种情况我们要怎么办，更没有人告诉我们遭受到鸟撞之后要马上调头回到起飞的机场。我们需要时间去理解和了解发生了什么事，然后做出人的判断。”

调查局一想有道理，然后商量了一下说，那要不给你们算35秒，就算是你们的考虑时间。副机长听了以后说：“35秒，太短了，不够用。”萨利机长说：“考虑到整个的时间一共只有两百多秒，35秒也认了。那我们就看看发生什么事吧。”然后他们又让这些飞行员进行尝试，就是遭受鸟击之后35秒钟什么动作都不做，就模拟思考的时间。35秒结束到第36秒的时候，他们按照预先的指令立刻调转机头返回到原来起飞的机场或者是最近的那个机场。没有一次成功，全部都坠毁了。所以通过这些测试也能够充分地证明当时萨利机长做了完全正确的决定，就是你没有办法回到起飞的机场，也没有办法飞到最近的机场。你唯一的办法就是迫降。

迫降只有两种选择：一种选择就是迫降在陆地上，你旁边就是曼哈顿，美国纽约金融中心最核心的区域，你要么就撞到那个楼群里面；要么你就是水中迫降，降到哈德逊河上。所以萨利机长当时做的这个决定、这个判断是完全正确的。

那为什么就是大家可能有疑问，为什么降落在水里面它不是一个好的选择，就为什么大家会觉得你迫降在水里面还需要去挑战呢？原因很简单，就是所有的其它的环境和场景在飞机研发的过程当中包括之前试飞的过程中都是可以去测试的。包括陆上迫降、单发不工作迫降、双发不工作迫降，你都是可以去尝试的，都可以去做测试的。只有水上迫降是不可能去做测试的，因为做测试就意味着毁掉一架飞机，而且有可能连带着飞机上的驾驶员一块儿毁掉。

所以水上迫降一直都只存在于教科书的理论当中，比如说你不应该放起落架，因为轮子进入到水面的时候会给飞机的平稳性带来影响；你应该把这个飞机的速度放到多少；你的飞机的机头抬起来角度应该是多少，全都是理论化的。而之前你说有没有人在紧急的情况下尝试过水上迫降呢？也有，但是几乎没有成功的。因为水上迫降的要求太高了，水不是一面镜子，它不是像陆地一样完全平的，它有浪，而且你也不知道水底下有什么东西，万一刮着什么，碰上什么呢。飞机最怕的就是以极高的速度在接地或者接水的时候两边的受力不均。

曾经有一架飞机在遭受抢劫之后，这个驾驶员没油了，然后不得已在海上迫降，那次海上迫降几乎成功了，只是在最后落水的一刹那，因为浪的影响而使得一侧的翼尖先接水。接水的一刹那由于阻力的作用它就停下来了，或者速度减慢了，但是另外一边还在往前飞，马上飞机就发生翻滚，然后油箱破裂，开始着火，飞机上有一大半的人都死了。当然还有一小半的人居然活了下来，所以水上迫降跟自杀差不多。

当时负责跟他一起合作的空管员，在得知他要水上迫降的时候就觉得，完了，这飞机肯定完了。按照美国的规定，当一个空管员所管辖的这个飞机出了事故之后，这个空管员就不能再继续工作了，因为可能会影响情绪。所以他就到这个休息室，之后其他的人其实还在关注这件事，其他的人是知道这个飞机是迫降成功了，但是没有人想起来告诉他。直到三个多小时后才有人想起来那哥们还在休息室，赶紧去告诉他这个好消息，他才知道这家伙居然真的水上迫降成功了。这也是特别尽心的一个空管员，据说知道了之后，流下来的眼泪比以为失去这架飞机流的眼泪还要多。

所以我们可以看到萨利机长他是一个平凡的人，他有着平凡的经历，他经受了一些专业的训练。但是能够让他在危急的时刻、关键的时刻，做出不平凡举动的是他日积月累的这些锻炼和不断给自己加强的这种意识。

七、成为英雄之后

书里面也讲述了很多的感人的故事，比如说他成为公众人物之后就有很多人受他的故事打动和影响，纷纷跟他取得联系，给他写信。其中有一位就是当初第一个教他飞行的库克先生的遗孀，她给萨利机长写了一封信说：“虽然库克先生已经不可能知道这件事了，但是如果他知道，我相信他会非常为你自豪，而且他不会惊讶你所做的这一切，你有这个能力能够做到这些。”

另外还有一个给他寄来信的让他印象特别深刻的，是一个叫作赫尔曼的老太太，她是一个德国人，她年轻的时候在德国，全家都被纳粹扔到集中营杀害了，只有她自己活了下来，所以她特别特别珍视生命。这老太太当时就在曼哈顿岛上的高楼里面居住，她就是眼睁睁的看着飞机落在了哈德逊河上，眼睁睁地看着飞机的舱门打开，紧急救生的充气船被撑开，然后大家爬到机翼上或者爬到船上，然后海岸警卫队进来把这些人安全地疏散到两边的岸上。她看到了整个过程，然后她就写了这个信给萨利机长说：“你的所有的这些举动显示了生命的高贵，而且挽救了这么多的生命，特别好。”

另外还有一个就是一位机长的女儿，这个机长曾经驾驶这个卢瓦航空592航班遇难了，降落在一个沼泽里面，最后飞机就坠毁了，这个机长也去世了。他的女儿一直不敢面对这个问题，因为她一想到她的父亲在空难发生的最后那几秒钟、最后那几分钟可能遭遇的这种紧张、无助、这种痛苦她就特别难过。她还问当初参与调查的这个国家运输安全局的调查员，这个调查员叫费斯，她问这个调查员说：“我的父亲有没有在最后关头尖叫或者是惊慌失措或是怎么样？”这个调查员明确地告诉她：“绝对没有，你的父亲直到最后一刻都在跟他的驾驶员、跟他的驾驶伙伴一起，在尽所有的可能控制飞机，在尽所有的可能让飞机尽可能地安全降落。”

她一直不信，她觉得是这个调查员给她的安慰之词，直到她看了萨利机长的故事，它看到萨利机长在面对突如其来的灾难的时候能够如此冷静地去处理每一个步骤。她给萨利机长打了电话，萨利机长接到了，萨利机长跟她说：“我相信你的父亲作为一个优秀的驾驶员，在最后一刻一定是像我一样尽所有可能去控制飞机。他不会有其他的杂念，他不会惊慌失措，他也不会恐惧，他只是想把飞机控制住。”这个女儿就说：“这给了我很大的缓释，能够让我释然，我的父亲在最后那一刻还在做正确的事，他并没有惊慌失措，也没有失去理智。”

还有很有意思的事就是当时是冬天，一月份，五天之后即将卸任的当时的美国小布什总统也给他打电话，跟他唠了会儿嗑儿。一个半小时之后即将上任的新总统奥巴马也给他打了电话，还他参加就职典礼。

尽管萨利机长完成了奇迹般的零死亡的水上迫降，但是他自己其实并不认为自己是英雄。他是这么说的，给大家念一下。他说：“我仍然不习惯自己头上戴着所谓英雄的光环。英雄是那些冒着生命危险冲入熊熊大火燃烧着的房屋里的人。1549航班的情况不一样，因为我和机组是被迫采取行动的。我们尽了最大努力，我们运用了训练中所学到的技能，我们做出正确的决策，没有放弃，我们珍视飞机上的每一个生命，于是我最终我们有了一个好的结局。我不知道英雄这个词能否描述为上面所说的内容，我认为更确切地说我们的人生观指引了我们那天以及在那之前岁岁月月中的行动，成为我们所做所谓的铺垫。在我看来，人们更多的是认同这种人生观而非英雄主义。”

我之前也提到咱们的中国机长刘传健，在那种场景下依然能够把飞机安全地降落。那个其实从技术上来讲可能是一个更大的奇迹，因为他所在的那个环境不像萨利机长在驾驶舱里面，你还是一个自己可控的状态去尽量地控制飞机，当然飞机的接受指定的幅度是有所不同的。但是刘机长当时所遇到的那个情况是，你的环境已经不允许你有一个正常的人的举动了。零下四十度，九千八百米的高空，极度缺氧，而且速度极快。

你想一想，别说在飞机上了，你想就是零下四十度大冬天，你在哈尔滨这大街上，你驾驶一辆敞篷车，你开两百公里每小时的速度跑一圈试试，你看看你的手还能操作吗，还能动吗？那个事件之后也有无数的驾驶员尝试去复制刘机长在那种情况下所面临的状况，到底自己能不能把飞机安全地进行降落。刘机长自己结束之后也去复盘，发现连自己都做不到再一次成功地把飞机安全地降落。所以那一刻他释发出来的这种能量、能力，已经远超了在正常的情况下他的能力上限。

所以我们要相信我们所做的所有的这些事。有一句俗话叫作“明天和意外不知道哪一个先来临”。所以我们认真做好自己的工作，平时的积累都不是浪费，我们所做的每一件事都不是浪费。当意外真的来临的时候，能够支持我们去冷静应对，能够支持我们去解决这个问题。

萨利机长成为公众人物的时候，他能够参加很多的活动。每次当他出现的时候，他都会受到民众的欢呼。那个时候，2008年的时候金融危机还没有结束，他认为1549航班的成功迫降使人们感到了希望。

最后，我们今天其实也在面临各种各样的困难，经济上的困难、社会上的困难、我们自身发展上的困难。我就用萨利机长的一段独白作为今天分享的结束：“人们起立欢呼是因为1549航班的成功迫降让他们对生活有了乐观的期待，特别是在这样艰难的时势下更是如此。很多人丢了工作，抵押贷款的房屋被收走得越来越多，一生的积蓄大幅缩水，许多人感觉人生前进的道路上仿佛遭受到了双倍的鸟击。但1549航班向人们表明你总是可以做更多的努力，天无绝人之路。不论作为个人，还是作为社会，我们都会找到走出困境的道路。”